Украинское судостроение: конкуренция в неравных условиях

Судостроение исторически было одной из крупнейших и наиболее технологически прорывных отраслей Украины. На украинских верфях строились военные корабли всех классов вплоть до авианосцев, специализированные гражданские суда — геологоразведочные, научно-исследовательские, лихтеровозы, арктические снабженцы и многие десятки танкеров, сухогрузов, сейнеров ежегодно. Как сегодня обстоят дела, рассказывает глава крупнейшего предприятия отрасли, Смарт Мэритайм Груп, Василий Викторович ФЕДИН.

— Василий Викторович, первый вопрос будет стандартным: расскажите о вашем предприятии, его текущей ситуации.

— Компания Смарт Мэритайм Груп включает в себя Херсонскую и Николаевскую верфи, которые функционируют на промышленных площадках бывших Херсонского и Черноморского судостроительных заводов. В прошлом году нам удалось существенно нарастить объемы производства — в два раза по сравнению с 2017 г., до 611 млн. Однако если сравнивать, к примеру, с 2012 г., то объемы производства в целом упали. Особенно это заметно при долларовой привязке. Если в 2012 г. наша выручка достигала $100 млн., то в 2014—2017 гг. в среднем она не превышала $13 млн. Только в прошлом году нам удалось совершить своеобразный прорыв и выйти на показатель $25 млн.

Сегодня мы продолжаем строительство двух корпусов танкеров для голландской компании VEKA. Один строится в Херсоне, другой — в Николаеве, и есть хорошие перспективы продолжения сотрудничества с голландскими партнерами. Также занимаемся судоремонтом. Помимо этого, развиваем непрофильные направления. Так, в прошлом году выполнили по заказу Южного горно-обогатительного комбината крупный контракт на поставку металлоконструкций в рамках проекта строительства новых чанов сгустителей. Стоимость контракта составила 175 млн. грн. Мы дали лучшую цену и условия, полностью вложились в сроки, и конструкции уже монтируются на промплощадке комбината в Кривом Роге.

— Какие перспективы, особенно в плане полнокомплектного судостроения?

— В этом году мы планируем нарастить объем производства до 800 млн. грн. Перспектива — восстановить те объемы, которые мы имели до 2014 г., 100 млн. долл. в год. Вот на это мы будем ориентироваться.

— О контрактах, наверное, рано говорить?

— Я человек суеверный, пока предоплата не поступит на счет, ничего говорить не стану. Есть наработки, движемся вперед...

— А в чем проблема с судоремонтом? Почему существуют ограничения, о которых вы говорили?

— Когда некоторые «эксперты» говорят, что мы идем в Европу и что нужно ремонтировать европейские суда, то нужно понимать несколько моментов. Во-первых, мы стоим на Днепре, и максимальная осадка входящих судов 6,8 м. Т. е. мы можем брать в ремонт суда дедвейтом максимум 5—7 тыс. т. Европейские страны, такие как Италия и Греция, эксплуатируют в основном суда дедвейтом порядка 50 тыс. т. Речные же суда Европы, с их высотой борта, просто не могут прийти к нам на ремонт. Для этого им нужно совершить морской переход из Дуная, Рейна, Мааса, а ни один Регистр судоходства, по соображениям безопасности, этого не позволит.

Т. о. ни морские, ни речные европейские суда мы по объективным причинам принять в ремонт не можем. Наш рынок — это суда класса «река-море», которые заходят в порты Черного моря. Если же проанализировать эту категорию, то более 50% судов так или иначе связаны с российскими судовладельцами. Значительной частью владеют турецкие компании, и совсем незначительную долю имеет украинский судовладелец. Первые, после известных событий в Керченском проливе в декабре минувшего года, иметь с нами дело по понятным причинам не хотят.

С турецкими судовладельцами мы поддерживаем контакты и получаем определенные заказы, но большинство предпочитает ремонтироваться у себя дома. Только в Тузле (пригород Стамбула) 10 лет назад было 30 верфей, а сейчас уже 60. Турецкому судовладельцу комфортнее ремонтироваться на отечественных верфях — когда, образно говоря, ход работ виден из окна дома, и он имеет дело с людьми с одинаковым языком и менталитетом. Другое дело Херсон.

Конечно, мы стараемся предлагать конкурентную цену, и иногда это работает, но перебить этот тренд крайне сложно. Остается ориентироваться на украинские судоходные компании, но это очень незначительная доля в огромном пироге.

— Так что же нужно сделать для восстановления и развития в Украине не только судоремонта, но и судостроения?

— Чтобы понимать пути решения, нужно понимать причины проблем. Так вот, причины можно разделить на три блока.

Во-первых, это военный конфликт на востоке. Не хотят судовладельцы размещать заказы в стране, где есть вооруженный конфликт. Они не понимают того, что происходит в нашей стране. Они задают простой вопрос: а что будет, если через полгода через Херсон будет проходить линия фронта? Что делают другие страны, у которых есть вооруженный конфликт? Например, тот же Израиль или Турция. Они дают государственные гарантии выполнения контрактов. У нас этого нет, а убедить иностранного заказчика без гарантий разместить заказ в Украине крайне сложно.

Во-вторых, и это, возможно, покажется удивительным, продукция украинского судостроения получается дороже, чем у конкурентов. Четыре года назад мы участвовали в тендере на строительство танкера дедвейтом 40 тыс. т для шведской компании и проиграли его норвежской компании, предложившей цену на 1 млн. долл. меньше.

Чтобы построить танкер, мы обращаемся в банк за кредитом. Стоимость кредита в украинских банках колеблется от 12 до 20% годовых. И т. о. в рамках вышеупомянутого контракта мы бы уплатили 8 млн. долл. процентов.

Наши же конкуренты обратились в национальное Экспортно-кредитное агентство (ЭКА) и получили деньги под 0,3% годовых. Их затраты на обслуживание кредита за два года составят всего 250 тыс. долл. Вполне понятно, что это преимущество мы не в состоянии перекрыть никакой разницей в зарплатах. При всем нашем желании. И это при том, что два года назад Верховная Рада приняла, а президент подписал закон о создании украинского ЭКА. Закон принят, однако власть абсолютно ничего не сделала для его выполнения. Дело в том, что западные финансовые институты рекомендовали правительству воздержаться от создания ЭКА. Отмечу, что в Европе только три страны на сегодня не имеют ЭКА — Албания, Молдова и Украина.

Более того, украинские банки вообще не склонны кредитовать судостроение. Они работают по законам, нормативным актам и рекомендациям, которые устанавливает НБУ. И при моем обращении за кредитным ресурсом они прямо говорят: если бы вы производили зерно, кукурузу, то нет проблем. Аграрии у нас в приоритете, машиностроение — нет.

Если в 2012 г. у меня было 57 млн. долл. кредитов, то сегодня я могу рассчитывать максимум на 2,5 млн. долл. В любой стране правительство, Нацбанк отвечают не только за финансовую систему, но и за развитие экономики в целом. Если мы не будем кредитовать машиностроение (и судостроение в частности), мы никогда не поднимем украинские заводы.

Третий блок связан с тем, что на единицу продукции украинские судостроители вынуждены платить больше налогов, чем конкуренты. Осенью прошлого года, по приглашению министра экономики Хорватии, я посетил хорватские верфи. Система налогообложения у них несколько другая, но даже при поверхностных расчетах оказалось, что налоговая нагрузка у них меньше. Как результат — хорватские верфи загружены заказами на несколько лет вперед, а украинские судостроители едут работать на хорватские заводы.

— Чем же банки объясняют приоритет аграрного сектора?

— Вы знаете, в кулуарах крупных экономических форумов я часто слышу от наших политиков, что когда они встречаются с руководством мировых финансовых институтов, те им «не на диктофон» прямо говорят, что не заинтересованы в том, чтобы Украина производила машиностроительную продукцию. Позиция такова — производите зерно, кукурузу и т. п., а корабли, поезда, вертолеты покупайте у нас, пожалуйста. Вот на это мы даем вам деньги.

— В общем, для нас одни рецепты, а для себя — другие?

— Есть известный норвежский экономист Эрик Райнерт, он произнес замечательную фразу: «Никогда не поступайте так, как советуют американцы, делайте так, как делают американцы». Посмотрите на экономическую политику Трампа. Он поставил протекционизм во главу угла своей деятельности. Торговая война с Китаем, ЕС, Канадой, Мексикой — лишь бы работала национальная американская промышленность и экономика.

— Насколько реально восстановить прежние, советские объемы производства, если пойдут заказы, изменится ситуация, насколько сохранилась инфраструктура и т. д.?

— Инфраструктура не главное, главное — кадровый потенциал. К сожалению, многие из тех специалистов, которые строили по десять судов в год, ушли на пенсию, еще больше — уехали за границу. Тем не менее в случае завершения военного конфликта и создания возможности привлечения адекватного кредитного ресурса объемы производства в отрасли гарантированно можно увеличить в 3—5 раз. А при благоприятной налоговой политике — в 5—10 раз. Люди будут получать достойную зарплату в Украине, и не нужно будет ехать за рубеж.

Что же касается инфраструктуры, то она сохранена. Главная проблема — высококвалифицированные сварщики. Я могу уже сегодня принять до 100 человек, но гарантировать европейскую зарплату не могу из-за упомянутых выше проблем. Тем более что кадры готовятся, мы участвуем в этом, но зачастую, набравшись опыта, они уезжают за рубеж.

— Но многие скажут, что вы, мол, все валите на государство, а может, и сами-де недорабатываете.

— Знаете, если из 10 заводов плохо работает один — это проблемы завода. А если из 11 украинских верфей осталось всего три, и те пребывают в полуживом состоянии, то это — проблема государства. Государство не создало условия для развития судостроения в стране.

— В тему «условий», поддержки со стороны государства. Известно, что у вас были проблемы с правоохранителями, что заставляет говорить скорее о «наездах» со стороны власти, чем о поддержке.

— В течение нескольких последних лет прошло семь обысков у меня дома, два на работе. В аэропорту меня обыскивали раз десять. Но как ни старались — естественно, ничего не нашли. Если бы нашли, я бы с вами здесь уже не разговаривал.

— Это можно связать с вашей политической деятельностью? Ведь вы глава Херсонской региональной организации Оппоблока. Что вы можете рассказать о деятельности вашей партийной структуры?

— Текущей повесткой нашей региональной парторганизации, безусловно, являются выборы. Сегодня столкнулись две модели дальнейшего развития страны. Порошенко, который выступает за нищую аграрную страну, и Оппозиционный блок, выступающий за сильную, независимую украинскую промышленность. Поэтому мы прилагаем все усилия, чтобы Александр Вилкул победил на выборах.