– У нас нет конкурентов, – руководитель Херсонского порта о соперничестве морских портов

Грузопоток украинских морских портов неуклонно снижается.

По данным Администрации морских портов, за первое полугодие 2016 года он упал на 11,4% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Эксперты считают, что виной тому сложная экономическая ситуация и низкая конкуренция.

Также есть мнение, что падение транзита связано с уходом российских компаний из портов Украины.

Еще в апреле Министерство инфраструктуры и Европейская бизнес ассоциация (ЕБА) представили проект новой методики расчета ставок портовых сборов. С того времени он постоянно обсуждается и меняется. А недавно Мининфраструктуры было поручено обсуждать его и с представителями бизнеса.

Считается, что это поможет украинским портам стать более конкурентоспособными в Азово-Черноморском бассейне и снизить портовые сборы. А это, в свою очередь, увеличит поток клиентов и грузопотока морских портов Украины.

И. а. директора Херсонского морского торгового порта Андрей Соколов рассказал о тарифах, конкуренции и коррупции в портах. А также объяснил, почему он против приватизации портовой инфраструктуры.

– За последнее время объемы перевалки грузов в украинских портах постоянно падают. С чем это связано: война, российский фактор или что-то еще?

– Порты в принципе переваливают весь тот грузопоток, который генерирует и потребляет экономика страны. Соответственно вопрос не к портам, а к самому экономическому состоянию, к тому, что происходит в стране. Работа портов и транспортной системы базируется на развитии экономики. Это вопрос к тем компаниям, которые генерируют грузы.

То, на что может повлиять транспортная система сама по себе – это транзит. Транзит у нас был в основном российский, казахский и азербайджанский. Еще примерно за год до начала напряжения с Россией в административном порядке этот транзит закрывался для Украины. Соответственно на возвращение российского транзита мы можем рассчитывать только после длительного периода восстановления отношений, если он вообще будет.

– Это означает, что наши порты уже не нужны в таком объеме, как раньше? Или мы можем найти себе новые объемы перевалки?

– Можно рассчитывать на белорусский транзит. Но белорусы, довольно много работая с Украиной, сталкивались с различными изменениями в порядке таможенного оформления грузов. Они предпочитают пользоваться услугами европейских компаний и портов. Я бы сказал, что необходимо системно работать над тем, чтобы, по крайней мере, не менялись правила игры. У нас, к сожалению, при очередной смене правительства и людей на местах меняются правила игры. Для того чтобы системно привлекать и работать с транзитными грузами, в первую очередь необходимо упрощать эти процедуры, во вторую – обеспечивать стабильность работы этих процедур. Стабильность годами.

– Если говорить о прибалтийском направлении, Средней Азии, Азербайджане, насколько реально здесь задействовать наши порты?

– Если мне не изменяет память, то транзит через украинские порты был около 30 млн тонн. То есть задействовать реально. Так как любая страна, которая не имеет выхода к морю для экспорта своих грузов ищет его. И здесь уже в полной мере работает тарифная политика и процедуры. Человек ищет, где лучше, а рыба – где глубже. Грузовладельцы ищут, где дешевле и проще. А проще в конечном итоге означает тоже дешевле.

– А где сейчас проще и дешевле? В Констанце, в Новороссийске?

– Когда говорят, что Новороссийск и Констанца конкурируют с украинскими портами, я эту позицию критикую. По той причине, что Констанца не являются альтернативой для украинских грузов. Точно так же, как и Новороссийск.

– Тогда какие порты? Болгарские?

– Везти украинское зерно в Констанцу, для того чтобы его отгружать, несмотря на то, что портовые сборы там намного ниже, чем в Украине, не лишено экономического смысла. Вот и все. Поэтому эта конкуренция является мифической. Только там, где будут сравнены расходы в сторону логистики, будет какая-то конкуренция. Например, скрытая конкуренция, которую особо никто не видит, – это транзит китайских грузов через Гамбург, через Гдыню. Контейнерные грузы там разтариваются, а потом фуры их везут в Украину через западную границу. Там играют роль расходы, плюс вопросы таможенного оформления. Много кто погорел, когда были остановки работы на Одесской таможне, и переключились на такой транзит грузов. Дороже, но надежнее.

– Когда были эти остановки, напомните?

– Это, по-моему, 2012 год. С того времени много кто переключился и не возвращался. Я на тот момент оценивал этот грузопоток около 10-30% от всего украинского трафика. То есть около 100 тысяч TEU в год.

– Сейчас активно обсуждается новая методика образования портовых сборов. Говорят, что ее должны утверждать не только Мининфраструктуры, но еще и бизнес. Как вы ее видите и нужно ли ее в принципе менять?

– Я выскажу свое личное мнение как эксперта. Портовые сборы попадают в администрацию морских портов, которая во всей морской индустрии является крупнейшим плательщиком налогов и дивидендов в государственный бюджет. То есть портовые сборы опосредованно через АМПУ попадают в государственный бюджет. Это, по сути, косвенный налог за возможность торговать с украинскими грузовладельцами, которые его уплачивают. В зависимости от условий контракта, они ложатся на украинскую сторону, или на иностранную. В конечном итоге на грузоотправителя. Как налог, портовые сборы могут быть любыми. Влияние на грузопоток нужно считать в зависимости от груза, в зависимости от той доходности, которую получает владелец.

– Вы сказали, что в Констанце перевалить груз обходится дешевле. Возможно, нам тоже нужно?

– Там нет украинского груза. В этом проблема. Наверное, так дешевле. Но украинских грузов там нет.

– Почему бы нам не сделать цену дешевле, чтобы быть конкурентными? Или вы считаете, что мы вообще никак не конкурируем?

– Мы никак не конкурируем. Если украинский груз каким-то образом начнет появляться на территории Румынии по той же стоимости, как и в Украине, то тогда да, можно будет конкурировать. Телепортировать из восточной Украины груз в Констанцу, затем окунать – будет дешевле. Но вот это плечо съедает всю эту дешевизну, к сожалению. В тех случаях, когда не съедает – например, небольшие контейнерные отправки, разница на контейнере плюс-минус сравнима. Были прецеденты, когда контейнеры импортировались через Констанцу в Джурджулешты и затем по железной дороге отправлялись в Украину.

Что касается больших партий навалочных грузов – не работает, к сожалению. Точно также Новороссийск, Бургас и другие порты Черного моря являются соседями, но не конкурентами. Конкурируют, когда они борются за один и тот же грузопоток. Например, транзитный белорусский. С Беларуси везти это в Констанцу тоже дороже. Начинают играть роль разница в ширине залізниної пути. И дополнительная перевалка съедает всю экономию.

С другой стороны, по форме портовые сборы должны быть направлены на поддержку работы портовой инфраструктуры и дальнейшей инвестиции. Был перекос, связанный с тем, что Администрация морских портов вовремя не получала финплан, не мог инвестировать средства в развитие. В этом году у них финплан появился вовремя, есть возможности для осуществления капитальных инвестиций. Но возникает 75% отчислений прибыли в бюджет. Через это все планы капитального строительства, рассчитанные более чем на год, то есть на 2-3 года. И планы строительства на 2016 год разрушаются.

– На что больше всего стоит делать ставку в инвестициях? На портовые сборы, которые вы сами генерируете или на частных инвесторов?

– В европейских странах, где портовая администрация предоставляет инвестору причал, территорию, намывает, делает глубины, то есть заходи и работай. У нас много вопросов связаны с бюрократическими процедурами. Нужно все время заниматься бесконечным оформлением документов, проведением торгов, перепроведением торгов, которые не состоялись. То есть довольно затянутый процесс, который приходится преодолевать. Даже при всем желании сделать инвестиции.

Второй момент – источник денег. В Администрации морских портов в принципе достаточно денег для того, чтобы решать текущие вопросы. Преимущество частного инвестора разве что в скорости. А дальше возникает определенная коллизия, что по законам морских портов стратегическая инфраструктура может быть только государственной. И возникает момент: если частный инвестор строит и передает ее государству, то каким образом ему компенсируется эта инвестиция. Да, у нас есть частные причалы, которые затем должны быть приведены в соответствие, переданные государству и каким-то образом компенсирована стоимость. Для частной структуры – это просто получается быстрее и, зачастую, дешевле. Но здесь уже вопрос к тому, кто строит и по какой стоимости.

– В прошлом году была проведена или по крайней мере попытка была провести какую-то дерегуляцию в портах. Это так или нет? Действительно ли там что-то упростили?

– Действительно упростили. На примере моего предприятия, Херсонского порта, мы видим, что оформление судов и судозаходы происходят намного быстрее, с меньшим количеством усилий и затрат времени. Европейцы как инвестировали средства в агентские компании в Украине. Они никак не могли понять, зачем морскому агенту микроавтобус. Вы оформляете документы, говорили они. А агент говорит: нет, вы понимаете, мы должны собрать комиссию из перечня служб, посадить их в автобус, привезти на судно. Они должны подняться, посмотреть, задать вопросы. А потом нужно отвезти их всех обратно. Вот в Европе этого нет. Много таких моментов понятны международным компаниям, которые работают в Африке. Например, когда рассказывали о процедурах. Вот старая процедура к дерегуляции, как она выглядела. Они долго хмурятся, потом говорят: а, как в Африке, ну понятно, вопросов нет.

– Но это изменилось.

– Это изменилось. Сейчас это стало проще, хотя контролем за дерегуляцией занимается Администрация морских портов. Я знаю, что этот контроль осуществляется достаточно регулярно и плотно.

– Я слышал про такую практику, которая существовала в прежние времена. Не знаю как сейчас. За то, чтобы быстро растаможили судно, надо было "занести" взятку от $20 тыс. до $50 тыс. за судно. Распределялся он, кстати, через начальников портов.