Херсон исторический. Городской транспорт столетие назад

Ну, куда мы в нашей современной жизни без общественного транспорта? Разве, что работа на наше счастье, всего кварталах  в 2-х- 3-х от дома. Да и то ведь, чего ноги зря бить- то? И все же большинству наших сограждан, не по прихоти- по нужде, чтобы добраться на работу, приходится ежедневно преодолевать достаточно большие расстояния на маршрутках и троллейбусах. После работы все повторяется в обратном порядке. Набитые под завязку маршрутки, с температурой сталелитейного цеха в салоне, под аккомпанемент  порой не поддающихся цензуре речей усталого водителя, везут людей   домой.  И так изо дня в день. Время от времени «обиженные» водители маршруток требуют пересмотра и увеличения существующих тарифов, грозя объявлением длительной забастовки. Пугают или действительно забастуют? В любом случае все скажется на пассажирах, при чем именно на тех, кому эту самую зарплату повысить только еще обещают...в ближайшем десятилетии. Вот так и живем, опасаясь, что не выдержит дырявый семейный бюджет очередного повышения маршрутных тарифов...

Даже спустя 100 лет после своего основания, Херсон по сути оставался лишь «большой деревней» нежели губернской столицей. Границы города с  запада определяли улицы Садовая и Степовая (название улиц сохранилось до сего дня). С севера  улица Казацкая (ныне переулок Казацкий). Восточная граница проходила в пределах современной Черноморской улицы. Ну и наконец, южные границы города были четко определены реками Днепр и Кошевая. В маленьком городе, в котором со всеми пригородными хуторами едва  насчитывалось 50 тысяч жителей, особой нужды в общественном транспорте не возникало.

Около двухсот зарегистрированных извозчиков вполне справлялись с пассажиро-перевозками и сносно зарабатывали себе на жизнь, а также на корм коням и содержание экипажа. Во всяком случае, до 1917 года, и даже позднее, извозчики херсонцам забастовками не грозили. Фиксированная такса на проезд по городу устанавливалась и утверждалась городской управой. Причем дневная и ночная,  к тому же разная для различных видов экипажей. Так скажем, проезд с Военного форштадта до военного лазарета находящегося на восточной окраине города на фаэтоне стоил 30 копеек днем, ночью-50. Проезд на пароконной бричке для пассажира был более экономичен 20 и 30 копеек соответственно. Требование платы сверх таксы приравнивалось к грубейшему нарушению и наказывалось лишением извозчика патента. Извозчичьим транспортом обычно пользовались представители среднего сословия и «достаточные» горожане, которые без труда могли расстаться с суммой в эквиваленте равной, стоимости четырех килограммов хлеба.

А еще в городе были своеобразные «маршрутные такси». Скажем, с Военного форштадта до Привозного рынка на «горе» (район Привозной церкви) и обратно, курсировала линейка запряженная парой лошадей. Проезд в «один конец» стоил около десяти копеек, хотя можно было «договориться» и проехать за натуральную плату. Скажем за десяток куриных яиц или фунт сала (6-8 копеек). Были еще и «ведомственные маршрутные извозчики», которые  доставляли пассажиров в определенное место назначения, к примеру со стоянки на  Рыбном базаре в бани  Вайнштейна, совершенно бесплатно. Еще более низкая каста городских жителей имевших совсем мизерные доходы и едва сводившая концы с концами,  передвигалась по городу пешком. В начале ХХ века Херсонская городская управа загорелась идеей строительства  трамвайной линии. Претенденты-концессионеры планировали установить цену за проезд от 4 до 5 копеек. В то же время в Киеве, Москве и Петербурге- проезд определенного количества остановок стоил всего 3 копейки. Пожалуй, здесь стоит объяснить, что значит «определенное количество остановок». Дело в том, что весь маршрут трамвая был разбит на пять-шесть участков. Билет каждого участка был определенного цвета. При входе в вагон пассажир называл кондуктору нужную остановку, и тот  говорил сколько нужно было взять билетов. К сожалению, а может быть и к счастью, херсонскому трамваю не суждено было состояться. Однако идею общественного транспорта в городе все же в жизнь воплотили.

В 1909 году  предпринимателем Фортусом-Фаерманом был открыт первый в Херсоне авто-омнибусный маршрут. Салон нового транспортного средства имел деление на классы. Проезд в первом классе стоил 15 копеек, во втором-10. Дети и учащиеся платили за проезд 5 копеек. Причем без всякого деления на определенное количество остановок. То есть билет давал право следования по всему маршруту от конечной до конечной. Конечно, новое транспортное средство было гораздо выгоднее  извозчика. Однако ввиду того, что  одновременно на маршруте находилось всего лишь два авто-омнибуса, приходилось очень долго ждать следующего в нужном направлении. Тут уж не занятые извозчики изо всех сил старались переманить ожидающих клиентов авто-конкурента, и им это удавалось. Терпящий убытки предприниматель отчего то так и не догадался объявить забастовку и потребовать у горуправы повышения тарифов на проезд, а посему маршрутному сообщению в Херсоне вскоре пришел конец.  Только в советское время, в сентябре 1927 года, то есть 89 лет тому назад, было возрождено автобусное движение в городе.

В 1961 году количество автобусов на 14 городских маршрутах достигло 75 единиц. В 1995 году их уже было более двухсот семидесяти. На всем протяжении советской истории Херсонского автобуса плата за проезд оставалась стабильной-5 копеек с "носа".

Виктор Хмель